Zajímavosti


Jak to chodí v továrně

Stuttgart je metropolí spolkové země Bádensko-Wurtenbersko. Žije zde více než šest set tisíc obyvatel. Zhruba každý z nich se podílí ve čtvrti Zuffenhausen na výrobě sportovních vozů Porsche. Tuto značku vyhledávají zákazníci z celého světa již celé půlstoletí.

Přijíždíte do Stuttgartu po dálnici A81 od Heidlbronnu a odbočíte směrem na Zuffenhausen nemůžete Mekku výroby sportovních aut minout. Po obou stranách frekventované a široké Schwieberdingerské ulice se nalézají objekty nejmenší německé automobilky. Příjemným sladěním venkovních barev svých fasád oko návštěvníka přímo přitáhnou. Vysoko nad hlavami řidičů se v proskleném tunelu na dopravním pásu majestátně pohybují siluety ještě nenalakovaných karosérii nezaměnitelného tvaru.

Naším průvodcem je pan Jorg Austen. Jako diplomovaný inženýr k firmě Porsche nastoupil nedlouho po absolvování technické vysoké školy. Bylo to v dobách, kdy jméno známého konstruktéra narozeného ve Vratislavicích nad Nisou nesly i traktory vyráběné tehdy ve Friedrichshafenu. Dlouhou řadu let Jorg Austen pracoval ve výzkumném a vývojovém středisku firmy ve Weissachu, kde dodnes bydlí. S radostí vzpomíná jak před lety vykloněn z okna mačkal na stopkách průjezdní časy závodních vozů, které kroužily na tamní zkušební dráze své nekonečné kilometry. Zkrátka, bacil Porsche se ho nepustil ani v soukromí.

Když nás tento menší podsaditý muž, dnes již na pracovním odpočinku, provázel halami, jejichž prostor brázdily v nejrůznějších výškových rovinách rodící se boxstery a carreri, stalo se, že s viditelnou jiskrou v oku nám ukázal na velkoformátové výkresy řezů motorem nebo převodovkou, které zdobí stěny výrobních hal. "Na tom jsem se svými spolupracovníky dělal," řekl potichu, ale s pocitem zdravé hrdosti. Před několika hodinami jsme drželi před očima v jednom knihkupectví knihu obsahující podrobná technická data všech vyrobených typů vozů Porsche. Jejím autorem je právě Jorg Austen. Věrnost značce je u mnoha lidí, kteří s ní měli co společného, doslova příslovečná. Měli jsme dostatek příležitostí se o tom při naší návštěvě přesvědčit. Statistiky vyrobených vozů Porsche nikdy netrhaly rekordy. Opak je spíše pravdou. Až do počátku 60. let se roční výroba počítala na tisíce s tím, že nikdy nepřekročila hranici deseti tisíc. První razantní zvýšení produkce přinesl až náběh výroby automobilu Porsche 924, kdy bylo v obchodním roce 1975/75 vyrobeno 20 637 vozidel. Tehdy se také poprvé výroba přestěhovala i mimo Zuffenhausen. Z kapacitních důvodů se vozy Porsche 924 vyráběly v nedalekém Neckarsulmu u Audi. Obchodní rok 1985/1986 patřil v dějinách firmy k nejúspěšnějším z hlediska počtu vyrobených vozů. Linky v Zuffenhausenu a v Neckarsulmu opustilo celkem 53 625 vozidel.

Od té doby však nastal pokles výroby, který vyvrcholil v obchodním roce 1992/1993 propadem na pouhých 12 483 vozů. Náprava musela přijít okamžitě. Po sérii technických, logistických a v neposlední řadě i personálních opatření, uskutečněných i v součinnosti se špičkovými zahraničními odborníky, začaly produkční počty zvolna stoupat. Pro srovnání růstu efektivnosti snad jeden fakt. Zatímco v roce 1989/1990 vyrobil jeden pracovník v průměru 4,9 automobilu za rok, v roce 1996/1997 to již bylo 9,1 automobilu. Celkem v tom roce vyjelo z bran firmy 32 390 vozidel. Vhledem k enormní poptávce po vozidlech řady Boxster se podruhé "stěhovala " část produkce mimo mateřský závod. Tentokrát až do vzdálené skandinávie, do finského města Uusikaupunki. Tam u firmy Valmet spatří světlo světa na pět tisíc boxsterů ročně. Pozoruhodné na tom je, že 300 pracovníků montážního závodu Valmet umožní zaměstnat dalších 1200 pracovníků ve výrobě v mateřském závodě v Zuffenhausenu. A to je firma zaměstnávající kolem 7000 pracovníků velmi významné číslo. A proč právě ve Finsku, v tak vzdáleném místě až na severu? Vedení Porsche velmi pečlivě a zodpovědně zvažovalo komu svěří montáž svého velmi žádaného automobilu. Samozřejmě, že možností se nabízelo mnohem více. Představenstvo se rozhodlo pro Valmet protože Finové mají dlouholeté zkušenosti s montáží kabrioletů (především ze spolupráce s automobilko Saab). Svoji sehrála i příslovečná pečlivost finských pracovníků. Nad průběhem montáže a kvalitou bdí několik desítek řídících pracovníků z mateřského závodu. A samozřejmě i finanční kalkulace "skandinávského projektu" vychází velmi příznivě.

Ze sedmi tisíc zaměstnanců asi dva tisíce pracují ve výzkumném středisku v nedalekém Weissachu. Takovýto podíl vývojářů je v automobilovém průmyslu ojedinělý. Umožňuje jej rozsáhlá činnost pro externí zákazníky. "Na jejich jména se neptejte. Tajemstvím není jen vývoj nové generace motorů pro Harley-Davidson, rozhodně už ale neděláme žádné vojenské zakázky, žijeme v míru" říká Jorg Austen.

Prostředí automobilky je prodchnuto téměř rodinným duchem, aniž by to bylo na újmu vysoce profesionálnímu přístupu všech zaměstnanců. Tento duch zde vládne i díky až pietnímu přístupu k reliktům minulosti. Tiskové oddělení totiž sídlí v původní budově postavené ještě za života "pana profesora", jak se zde obecně označuje zakladatel automobilky. Stojí tu dokonce i první dřevěná výrobní budova z roku 1948. Právě v ní začala produkce prvního modelu po padasátce kusů vyrobených ještě v rakouském Gmundu.

Návštěva výrobních hal člověka znalého automobilových provozů překvapí hned několika zásadními odlišnostmi. Především je zde v dnešní době robotů a automatizace překvapivě mnoho lidí. Automobily Porsche vyžadují podstatně větší podíl ruční práce. Však také potřeba 75 "člověkohodin" na výrobu Boxsteru a 90 na Carreru model 996 je neporovnatelná s velkými automobilkami. Všudypřítomné obrazovky informují o okamžitém stavu denní produkce a především ukazují čas zbývající do konce všech montážních operací. V době naší návštěvy byl pracovní takt 5 min 15 s, což vyžadovalo mimořádné pracovní vypětí. Mnohem důležitější než rychlost je zde totiž kvalita práce. Proto se každý, kdo sestavuje či instaluje některý z významných dílů vozu, na vyhražené místo podepisuje nesmyvatelným fixem, čímž osobně přebírá záruku za kvalitní montáž. Při osmihodinové pracovní době mají každé dvě hodiny 10 minut placené přestávky, ovšem oběd placený není. Nejčastější tiskovinou o přestávkách je odborářský časopis IGM-Metal. Sociální zabezpečení německých pracujících je tak mimořádné, až to zaměstnavatelům činí nemalé potíže. Nejen zdražováním lidské práce, což je zvláště u Porsche velkým problémem. Jak nám Jorg Austen řekl, možností tří dní ošetřování bez návštěvy lékaře znamená, že když v neděli fotbalisté VfB Stuttgart vyhrají, večer se patřičně oslavuje a až přílíš mnoho pracovníků v pondělí zůstává s bolestí hlavy doma. Pracující se u Porsche odlišují barvou svých pracovních oděvů. Modré overaly značí montážní dělníky, tmavomodré mistry, světle zelené kontrolory, atd. Mezi nimi se občas objeví i obávaní "červení psi", jak se přezdívá kontrolám kvality z Weissachu. Pravdou ovšem je, že, narozdíl od jiných automobilek, značná část dělníků pracovní oděvy nepoužívá a i na montážních linkách pracují v civilním oděvu, což mimo jiné svědčí o úzkostlivě udržované čistotě a pořádku ve všech halách a provozech.

Jinou pozoruhodností výroby v Zuffenhausenu jsou minimální skladovací prostory přímo na místě montáže. To klade mimořádné nároky na dopravu a její logistiku, neboť se musí neustále přivážet nové díly neboť výroba obou modelů probíhá souběžně na jediné lince. K zajímavostem dopravního systému patří dopravní roboty, které se pohybují bez obsluhy po vyznačených trasách. Dodávky na místo systémem just-in-time jsou mimořádně složité, neboť počet subdodavatelů se pohybuje kolem tří set. Nalezneme mezi nimi i závod automobilky BMW v Eisenachu (dřívější výrobce automobilů Wartburg), který do Zuffenhausenu dodává plechové díly karoserie boxsteru.

První roboty se v Zuffenhausenu objevily až s náběhem výroby Carrery 4 v roce 1993 při svařování. Karoserie. Při převážně rukodělné montáži je jich zde pozoruhodně málo. Setkáváme se s nimi jen tam, kde jsou prokazatelně přesnější než lidská ruka, nebo tam, kde je práce pro člověka příliš namáhavá(například montáž nad hlavou). Jeden z mála ověřuje sklon předního skla, jeho optické vlastnosti a poté přesně nanáší na jeho okraje lepidlo a sám se čistí. Připravené sklo musí tři muži během tří minut nasadit a začistit - než lepidlo zaschne. Lidským rukám u Porsche věří více dokonce i při lakování. Podle Jorga Austena jen zkušený lakýrník pozná v jakém úhlu sklonit stříkací pistoli a do jaké vzdálenosti ji dát podle okamžité struktury barvy. Po sestavení vůz prochází kompletní kontrolou a seřízením světlometů. Každý motor má již za sebou 30 minut zkušebního provozu na brzdě v některé z hlukově oddělených kojí, ve kterých se po nezbytném zahřátí podrobuje počítačem řízenému martyriu prověřování výkonnostních i emisních parametrů v různých provozních režimech. Pak následuje sprcha - proud vody, kterým se prověřuje těsnost karoserie hotového vozu, a to i u otevřených verzí. Zkušební řidič poté odjíždí do zavadlového sálu, kde kontroluje činnosti všech světlometů a vyjíždí do provozu na třicetikilometrovou zkušební jízdu. Její součástí je i zaparkování vozu s použitím zpětného chodu.

 

 

 

 

 

 

Cestou z jedné haly do druhé procházíme již téměř vystěhovaným skladem. Jorg Austen se tajuplně usmívá: "Možná jste už někde četli o přípravách výroby terénního vozu Porsche, ten by se měl vyrábět v této hale…"

Na závěr jsme si nemohli nechat ujít prohlídku firemního muzea. Na skromné ploše jsou k vidění jen někteří zástupci slavné historie. Nejvzácnější mezi nimi chybí. Porsche No. 1 se vydalo na oslavy půlstoletí značky do zámoří. Při nakládání do letadla v Chicagu spadlo Američanům z dopravníku. Podle Jorga Austena půjde těžko opravit…

Pozn. Porschewebu: Že jim ho tam vůbec posílali, nějakým Američanům, kteří k této značce nemají žádný vztah. Já bych to osobně nikdy za žádnou nepovolil, a důsledek toho je že už nikdy neuvidíme v celku první Porsche v historii. Prostě hrůůůůza!

 


<<Zpět
Hlavní stránka