Porsche 959 (1983-1988)


Přehled verzí

 


Automobil Porsche 959, jenž měl být nejrychlejším cestovním vozem na světě s rychlostí 317 km/h a s pohonem všech čtyř kol, byl svým způsobem pokračováním nestárnoucího typu 911. Když firma Porsche představila toto nákladné a komplikované dílo na Frankfurtském autosalonu roku 1983, předpokládal se začátek výroby nejpozději do konce roku 1985, ale vinou různých zpoždění byl první exemplář dodán až v roce 1987.

 

V celé historii automobilky Porsche byl typ 959 do té doby nejrychlejším a nejdražším vozem. Jeho konečná cena byla 420 000 marek. Především se však jeho uvedením opětovně veřejně potvrdila koncepce typu 911, která se asi před deseti lety zdála být odsouzena k zániku. Od uvedení na trh v roce 1963 byl typ 911 se vzduchem chlazeným motorem v zádi hlavní oporou firmy Porsche. Avšak v roce 1972 přišel na místo výkonného ředitele automobilky Dr. Ernst Fuhrmann. Rozhodl, že firma se sídlem ve Stuttgartu se již nebude dále věnovat výrobě sportovních vozů, jakožto svému hlavnímu zájmu, a soustředil se na novou generaci vozů s mototrem vpředu, chlazených kapalinou. Výsledkem byly typ 924m 944 a obzvláště velký a drahý typ 928, na kterém si firma nejvíce zakládala. Tato politika ovšem Fuhrmanna přivedla do konfliktu s Ferrym Porschem, který vůbec nelitoval Fuhrmannova odchodu do důchodu koncem roku 1980. Jeho nástupcem se stal Peter W. Schultz, Američan německého původu, a co bylo hlavní, velký aotomobilový nadšenec. Jedním z hlavních Schultzových počinů bylo zrušení Fuhrmannova nařízení, a tím v poslední chvíli i záchranu typu 911, kterému tolik scházely potřebné investice. Jako výsledek obnovené důvěry firmy v tento automobil se objevil na Frankfurtském autosalonu v roce 1981 dlouho očekávaný kabriolet 911, rovněž s pohonem všech kol. Automobil se sklápěcí střechou byl nabídnut veřejnosti v roce 1982 a vůz s pohonem čtyř kol, který předcházel konečné verzi 959, se objevil na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1983.

Pravidla pro skupinu B

Typ 959 dostal podobu "GRUPPE B", jak byla tato skupina Porschem nazývána. Ač byl typ 959 jasně příbuzný s typem 911, jak již bylo naznačeno, stavěl se s myšlenkou na jeho účast v závodech skupiny B. Výroba měla tudíž být omezena na pouhých 200 vozů a k nim přibylo dalších 20 "vývojových" závodních speciálů.

Záď se spoilerem tohoto kupé ve stříbrné metalíze ukrývala 2,8 litrový motor se dvěma turbodmychadly. Zcela nové však bylo nebývale komplikované pojetí pohonu všech kol, které ale nebylo ještě zcela propracované. Bylo to vůbec poprvé, kdy Porsche použil takovou poháněcí soustavu u sériového vozu. Automobilka měla v úmyslu dokončit a prodat všechny vozy do poloviny roku 1985. Poptávka byla, ale situace se nakonec vyvinula tak, že první vůz 959 byl předán trpělivě čekajícímu zákazníkovi až v dubnu 1987.

I když mezi přadstavením vozu a jeho výrobou uběhlo tři a půl roku, jeho pojetí pohonu čtyř kol z typu 911 se hned na počátku osvědčilo v náročné rallye z Paříže do Dakaru v roce 1984. Tři tyto vozy stály na startu soutěže a k radosti Porscheho jeden z nich zvitězil a další se umístil jako šestý. V roce 1985 se tři soutěžní vozy Porsche přiblížili ještě více k závodnímu pojetí typu 959, ale ani jeden z nich závod v obtížném terénu rallye nedokončil. Avšak v roce 1986 již k podobným chybám nedošlo a vozy 959 obsadily první dvě místa.

K události rozhodujícího významu z hlediska vývoje vozu 959 došlo v roce 1986. Tehdy bylo po sérii smtrelných havárií v soutěžích zrušena skupina B. Její existence však původně dala podnět ke vzniku tohoto vozu. Ironií bylo, že firma nepohlížela na typ 959, jako na vůz pro soutěže, ale domnívalase , že se jeho možnosti plně rozvinou na závodní dráze. Odvozená závodní verze 961 měla svou premiéru v Le MAns v roce 1986. Byla zařazena do kategorie GTX, kterou vyhrála. V celkovém pořadí skončil vůz na sedmém místě. Na startovní čáře v roce 1987 měla firma Porsche pouze jeden vůz, který byl nucen ze závodu odstoupit pro problémy s převodovkou. Avšak v té době již začínala konečně sériová výroba typu 959.

Takže čím byl typ 959 tak zvláštní? Především byl plný mechanických a elektronických vylepšení mimořádné úrovně, za nimiž stálo Porscheho známé výzkumné středisko ve Wessachu. Zatímco kupé 959 sdílelo s typem 911 rozvor 2261 mm, jeho šířka 1930 mm byla o znatelných 254 mm větší než u typu 911. Blatníky byly pro širší kola krásně vytaženy do stran a aerodynamicky vybroušená karosérie měla příznivý součinitel odporu vzduchu 0,31. Základní výrobní verze kupé 911 měla celokovovou konstrukci a ytp 959 si z ní zachoval za tepla pozinkovaný podvozek. Přesto bylo mnoho dílů karoserie vyrobeno z různých plastů, které se více používaly v leteckém než automobilovém průmyslu. To se týkalo hlavně skořepiny karoserie s vyjímkou dveří, kapoty motoru a víka zavazadlového prostoru vpředu, které byly hliníkové.

Turbodmychadlo

Když se k 2,8litrovému plochému šestiválci s rozvodem 2x OHC a s 24 ventily přidalo turbodmychadlo, motor měl výkon 336 kW a byl ve své době nejvýkonnější poháněcí soustavou, která byla u cestovního vozu vůbec kdy nabízena. Původ tohoto vozu sahá až do období let 1982-1984 a lze jej vystopovat u závodních typů 956 a 962, odvozených od typu 911. Hlavní rozdíl mezi nimi a motorem verze 959 byl v tom, že hlučný, ale účinný pohon vačkových hřídelů ozubenýmí koly byl nahrazen tišším dvojitým řetězením. Stejně jako původní typy to byl vzduchem chlazený motor s vyjímkou kapalinou chlazených hlav válců. Když se přešlo na dvojici turbodmychadel, vynaložili technici firmy Porsche opravdu značné úsilí, aby zajistili vozu nejvyšší stupeň ovladatelnosti při minimu zpožďujícíhu účinku turbodmychadel. Výkon motoru se nejprve přenášel na šestistupňovou převodovku a pak se rozděloval do dvou směrů : dozadu na rozvodovku a dopředu na počítačem řízenou spojku Porsche. Tím se dosahovalo rovnoměrného rozdělení požadovaného točivého momentu motoru mezi přední a zadní kola. Toto konstrukční řešení znamenalo, že typ 959 měl z hlediska jízdních vlastností všechny výhody vozu s pohonem předních kol, a přitom byl neobyčejně rychlý. Firma Porsche opatrně uváděla, ža vůz dosahuje rychlostí přesahujících 310 km/h, ale ve skutečnosti mohl dosáhnout 317 km/h. Avšak tato čísla platila jen při světlé výšce vozu pouhých 124 mm od povrchu vozovky. Na nerovném povrchu mohla být světlá výšky počítačovým ovládáním změněna na vhodnějších 150 mm nebo dokonce na 178 mm. Uvnitř byl vůz 959 dobře vybaven, i když nikterak honosně. Jeho interiér připomínal vnitřek vozu 911 Turbo. U vozu 959 však byla klimatizace, a to díky vodou chlazeným hlavám válců motoru. Tento luxus typ 911 neměl.

V roce 1987 byl vůz 959 nedlouho před vyhlášením za nejrychlejší cestovní vůz na světě na poslední chvíli předstižen vozem Ferrari F40, který byl výkonnější, lehčí a asi o 6 km/h rychlejší, než byl tento Porsche s pohonem všech čtyř kol. V roce 1988 skončila výroba typu 959 s počtem 250 postavených vozů- dalších 50 bylo totiž vyrobeno navíc díky trvající poptávce. Peter Schultz, tvůrce tohoto díla, však již společnost opustil. Firma Porsche z vývoje typu 959 získala nepochybně mnoho technických znalostí a slávy, ale také jí to určitě stálo spoustu času i finančních zdrojů, které jí posléze chyběly. Nicméně firma Porsche nepřestala uvažovat o koncepci vozu se vzduchem chlazeným motorem vzadu i pro své budoucí výrobky, a tak z tohoto pohledu byl tap 959 vyvrcholením typové řady, kterou započal vůz 911.


<<Zpět
Hlavní stránka
webzdarma.cz