Testy a srovnání


Porsche Cayenne Turbo, S

Nejdříve ze všeho byste měli vědět dvě věci. Tak za prvé – ve většině případů se Cayenne nechová jako esúvéčko. Za druhé – skutečně se chová jako Porsche. Takže mise úspěšně splněna? Skoro! Na silnici je nové Porsche prokazatelně lepší než jeho nejbližší rival BMW X5 (když nepočítáme společně s Cayenne vyráběný a o dost levnější VW Touareg) a v terénu hraje skoro stejnou ligu jako Range Rover. U Porsche dobře vědí, že do segmentu off-roadů vstoupili poněkud pozdě, ale zdá se, že jim to zas až tak nevadí. Nad kritikou, která se snesla na poněkud nemastný neslaný design, jen mávli rukou. Někteří naznačovali, že Cayenne vypadá jako splácaná střecha pětidvéřového Fiatu Stilo s čumákem z devětsetjedenáctky, roztažené pod světly do výšky. Sebevědomá odpověď Porsche na adresu všech remcalů byla stručná : „Počkejte se soudy, až ses s ním svezete“ A měli pravdu. Objednávky z celé Evropy se jen hrnou, takže si nikdo v Zuffenhausenu nemusí dělat starost z křiku několika puritánů vrásky, spíš budou mít na starost, že je nestačí vyrábět. Kromě toho je Porsche na podobný povyk zvyklé. Rozhořčené „Co jste to provedli mému autu?“ se poprvé ozvalo už před čtyřiceti lety, kdy devětsetjedenáctka nahradila typ 356.

Protesty zesílily, když Porsche se Porsche neúspěšně pokusilo nahradit 911 typem 928 s motorem vpředu, a pokračovaly i při uvedení 924 s motorem od Volkswagenu. Pláč a skřípění zubů dosáhly svého vrcholu zřejmě s uvedením nápadně větší devětsetjedenáctky, která dostala plochy šestiválec chlazený vodou. Tradicionalisté zděšeně lomili rukama, že je to svatokrádež, ale ředitelé jen krčili rameny – Porsche dnes prodává víc devětsetjedenáctek než kdy předtím. Pobouření, které následovalo po představení modelu Cayenne, se však nic nevyrovná. Nejde ani tak o to, že je to první čtyřdvéřové a pětimístné Porsche. Problém je v tom, že koncept SUV se vůbec neslučuje s bohatým historickým dědictvím, které si firma vybudovala na dvoumístných sporťácích, a neslučuje se ani se snahou vyhrávat v závodech, jako je 24 hodin Le Mans. Jenže k zajištění firemní nezávislosti a podpoření budoucích sportovních vozů, jako je Carrera GT a nová generace 911/Boxstera, případně pro návrat k motoristickému sportu, je potřeba zdvojnásobit velikost formy a jejich zisků. Wendelin Wiedeking z Porsche CEO zareagoval na zdánlivě neuspokojitelnou poptávku v USA a zároveň si dobře všiml vysoce ziskového sektoru luxusních SUV, ve kterém spatřil tu správnou cestu k cíli.


A musím říct, že dnešní den ježdění se špičkovým Cayenne Turbo s výkonem 451 koní a cenovkou 3 655 000 Kč ve mně zanechal jen samé dobré dojmy. Firma k seznamovací jízdě navrhla dálnice na jihovýchod od Stuttgartu, zjevně proto, aby mohla demonstrovat jeho ovládání podobné autu a maximální rychlost 265 km/h, která z Cayenne dělá s rezervou nejrychlejší SUV na světě. Fungovalo to nádherně.
Rozdovádět gigantické, 1999 mm vysoké a 1928 mm široké Cayenne se součinitelem odporu vzduchu 0,39 na takovou rychlost vyžaduje pořádný motor. Porsche přišlo se zbrusu novým kompaktním vidlicovým osmiválcem o objemu 4,5 l. Na pomluvy, že je založený na staré jednotce z typu 928, rovnou zapomeňte. Ve Weissachu do něj nacpali nejšpičkovější technologii, kterou měli k dispozici : VarioCam, kované písty, čtyři vačkové hřídele, dvě turbodmychadla s mezichladičem stlačeného vzduchu a zapalovací svíčky s přímo připojenými cívkami. Má výkon mohutných 451 koní při 6000 ot/min a neuvěřitelný točivý moment 622 N.m je k dispozici od 2250 ot/min. do 4750 ot/min. Turbo je 111 koní silnější než atmosférická verze shodného osmiválce pracujícího ve výrazně levnější verzi Cayenne S (2 227 000 Kč), která bude paradoxně mnohem úspěšnější.
Na to, jaký má obří výkon, je tahle V8 překvapivě civilizovaná. Ano, vy pedanti, spínací skříňka se nachází nalevo od volantu jako u 911. Není slyšet, že by se startér nějak trápil, a při volnoběhu motor uvnitř skoro neuslyšíte, běží stejně sametově jako u Lexusu. Polechtejte, ovšem plyn a Cayenne vás zahrne lavinou točivého momentu , která vůz odpálí vpřed. V pomalém městském provozu, kde pojedete systémem hop skok, ovšem tento bleskově reagující systém znemožňuje úplně plynulou jízdu, dokonce i když automat používá na rozjezdy druhý stupeň. Moc nepomáhá ani, vzpouzející se šestistupňová převodovka Aisin s přehnanou chutí řadit.


Ovšem když vyjedete na dálnici a začnete na to šlapat, všechny rozpaky se vmžiku rozplynou. Výkon je mohutný a hladce dávkovaný, výfuk vyluzuje typicky klokotavé mručení (které je ovšem slyšet spíše zvenku než od volantu) a Cayenne se stává totálním králem rychlého pruhu. Řadící páku můžete nechat v poloze Drive, nebo si užívat funkci manuálního ovládání Tiptronic. Řadit přitom můžete buď pákou, nebo tlačítky na volantu. Zdálo se nám, že automat pomalu podřazuje, takže jsme hodně jezdili s Tiptronicem. Ten k omezovači na hranici 6700 ot/min. Dlužno podotknout, že motor se přitom netváří nějak strhaně, i když začátek červeného pole, kde řadí automat, leží o celých dvě stě otáček níž. Vlna výkonu přichází ve dvou tisících a nepolevuje. Ačkoli má Turbo o celých 110 kg víc než verze S (celkem 2355 kg), akceleruje přímo pekelně. Podle firemních údajů se na stovku dostane za 5,6 s a na 160 km/h za 12,8 s, což je 0,3 s rychleji než Boxster S. Dobře, takže výkony bychom měli. Ale co jízdní vlastnosti? Řízení je podobně tuhé jako u 911 a má ostrý převod – pouze 2,7 otáčky mezi dorazy. Průměr otáčení je 11,9 metru, a řízení je dokonce preciznější než u X5. Cayenne maskuje svou hmotnost tím, že je lehce manévrovatelný a navíc hbitý, ale největší obdiv si zaslouží jízdní komfort a chování vozu při jízdě samotné. Porsche zatáčí okamžitě, plynně a karoserie se začne naklánět až v opravdu ostrých zatáčkách. Jenom v těchto případech, kdy si vysoko uložené těžiště společně s hmotností vynutí mírné kroucení karoserie a protesty od pneumatik, se vůz přestává podobat svému sportovnímu sourozenci.
I když budou Cayenne a Touareg sdílet stejnou podvozkovou platformu i elektronicky ovládaný pohon všech kol, u Porsche bude elektronika nastavena tak, aby přenášela osmašedesát procent výkonu na zadní nápravu, kdežto VW zachová rozdělení 50:50. protekční příděl pro zadní kola má zajistit jízdní vlastnosti podobné tradičnímu Porsche. Jak říká Egon Verse, manažer projektu Cayenne : „Preferujeme lehkou přetáčivost.“
A přetáčivost tu skutečně je, a to dokonce i když necháte stabilizační systém PSM zapnutý a najíždíte do zatáček v nízkých otáčkách. Elektronika dál dodává více síly dozadu, a když chcete, můžete auto poslat do řízeného smyku. Při běžné jízdě se vůz chová spíše jemně nedotáčivě, volantem se musí točit o trochu víc než u 911 nebo Boxsteru. Rovnováhou se mu ale nevyrovná žádné jiné SUV. A brzdy jsou.. no jako v Porsche. Takže víc než dostačující.


Na testovaném voze byly na příplatkových devatenáctipalcových ráfcích pneumatiky 275/45 ZR 19 Pirelli P Zero Rosso, ve standartu dostanete 255/55 R18 a dvacítky budou o pár měsíců později. Jsou určeny pro rychlosti do 300 km/h a vůbec poprvé je obouvá sériové SUV. Když sjedete z asfaltu a vydáte se do terénu, třeba do měkčího bláta, stávají se právě pneumatiky pochopitelně slabým článkem řetězu. Porsche ovšem ve snaze uspokojit požadavky všech zákazníků nabízí široký výběr terénních, celosezónních i zimních pneumatik, stačí si jen vybrat.
Pneumatický podvozek, který je ve verzi Turbo standardně ( jinak si musíte připlatit), se podobně jako pohon všech kol ovládá tlačítky na středové konzoli a poskytuje tři stupně nastavení. Většina majitelů bude ovšem složitost systému ignorovat a nechá nastavení na stupni „Normal“. Díky vysoké pevnosti karoserie, která i při jízdě po rozbitých vesnických silnicích omezuje jakékoli vrzání a úpění, je jízda překvapivě hladká a rozhodí ji jen hluboké výmoly s ostrými hranami. Světlá výška se dá regulovat o 116 mm a maximálně dosahuje 273 mm. Ve volitelné verzi výbavy umožňuje off-roadový podvozek dokonce rozpojení zdvojených stabilizátorů, čímž se výkyv kol zvýší o dalších 600 mm.
Pohodlný a vstřícný interiér má sice trochu konzervativní vzhled, ale je velmi kvalitně zpracován – dokonce o mnoho lépe než v 911 – a čiší z něj důkladnost. Páčky na sloupku řízení jsou jedinými díly shodnými s interiérem Touaregu, i když celkový design vnitřku je hodně podobný. Nikdo se nesnažil dozadu nacpat třetí řadu sedadel, takže pasažéři mají dost místa na sebe i pro bagáž. Zavazadlový prostor má 540 litrů, což je o celých pětašedesát litrů více něž v případě X5. Ergonomie ovládacích prvků je skvělá, jedinou vyjímku tvoří nepřehledné uspořádání ukazatelů a přístrojů v široké mezeře mezi tachometrem a otáčkoměrem.

Vybavení interiéru je, alespoň ve verzi Turbo, také vynikající. Poslední verze navigačního systému Porsche pracuje rychle a logicky.
Jaké má tedy chyby, když nebereme v úvahu bezradnost převodovky při pomalé jízdě (kterou by podle Porsche měla napravit nová verze softwaru)? Když záměrně přeslechneme zvuk větru od vrcholku čelního skla, který je ovšem typický pro jakékoli SUV, tak vlastně žádné. Zbývá ještě jedna otázka : Bude, někoho kdo vysolí pře 3 500 000 za esúvéčko, trápit extrémně vysoká spotřeba, která, když si užíváte výkonu, může dosáhnout průměrných dvaadvacet litrů? Pravděpodobně ne, a téměř jistě ne v USA, kam bude Cayenne v drtivé většině expedován. Takže je snad jasné, že automobilce se podařilo postavit „Porsche mezi esúvéčky“. Spílání od pravověrných bude bezesporu pokračovat. Ale jen do doby, než se v Cayenne sami pojedou.

Převzato z časopisu SPEED


<<Zpět
Hlavní stránka
webzdarma.cz