Testy a srovnání


Mathé Porsche

Vypadá to jako nějaký hodně zvláštní a placatý stříbrný hmyz. Když to nastartujete, zní jako samopal. Závodilo to v F3, F2, v závodech do vrchu, soutěžích na ledu. Jeho tvůrce měl jen levou ruku, a přesto většinou vyhrával. Dnešní majitel Johann Kofler říká: "V roce 1952 to muselo být zatraceně rychlé auto." Co to sakra je? Ne zrovna známé, ale o to úchvatnější Mathé Porsche. První kreace, kterou stvořil muž plodné a nekonvenční mysli, Otto Mathé. Auto je úžasně lehké. S karoserií váží rovných čtyři sta padesát kilo, když ji sundáte, dostanete se na 395 kilo. Kdybyste se projeli autem na Měsíci, budete mít podobné pocity jako z Mathé Porsche. Je taky pekelně rychlé. Pohání ho čtyřvačkový čtyřválec Porsche, předchůdce motoru Carrery 356 o výkonu sto třiceti koní. Stačí to na hodně kvalitní jízdní výkony, jeho poměr výkon/váha 3,46 kg/jedna koňský síla je někde mezi současným Porsche Turbo a GT2. Slušné, co?

Ale ze začátku to vypadalo trochu jinak. Mathé svůj závoďák postavil na podvozku Volkswagenu Brouk, ročník 1948, ze kterého použil i motor a převodovku. Trubkový rám, řízení a další věci jsou už jeho vlastní konstrukcí. Dílo bylo hotovo v roce 1952. Dva roky nato nahradil převodovku a hlavně Volkswagenův motor originálem Porsche, předchůdcem agregátu Carrera 356, čímž docela vytřel zrak jeho továrním autům, která byla pomalejší. No, možná za to mohlo jeho jednoruké šílenství. Kdo to vlastně byl? Vynálezce Mathé se kromě závodění nejvíc proslavil výrobou populárního oleje a aditiv. Podle všeho účinných, jeho čtyřvačkové Porsche se dodnes obešlo bez přestavby motoru.

Johann Kofler, současný majitel, mě bere na projížďku po zatáčkovité silničce kolem jeho vesnice v rakouských Alpách. Jsme těsně namačkaní v prostoru plánovaném pro jednoho. Pedály jsou nalevo, ale volant uprostřed, takže si musím dávat bacha, abych se nepřipletl do cesty kličkujícím rukám svého posedlého řidiče, který mi právě nadšeně předvádí krajní možnosti přetáčivého smyku jeho stříbrného sršně. V každé zatáčce, do které nevidím, je mi jasné, že bude moje poslední. Tohle auto dokáže jet pekelně rychle Nakonec to zázrakem přežiju a dostává se mi neuvěřitelné pocty. Budu se moct projet! Johann k tomu dodává: "Jste teprve třetí člověk, který bude tohle auto řídit." Je po samotném tvůrci druhým majitelem. Napadá mě cosi o mé druhé pravé ruce, ale nechávám si to pro sebe.

Radši si sedám dovnitř. Klepu se jak po vystřízlivění z týdenního flámu a zmateně pozoruji okolí. Skoro všechno v interiéru je samozřejmě nalevo. Řadička s otevřenou kulisou jak ve Ferrari, hliníkový panel s přepínači a startovacím knoflíkem a nabubřelý štítek karoserie s číslem MA-01. Perspexové přední sklo zkresluje výhled a všechno vypadá vyšší než obvykle, ale dá se na to zvyknout. Skrz něj se dívám na otáčkoměr vylézající zpod krytu v údolí mezi obrovskými předními blatníky. Červené pole začíná až za osmi tisíci otáček. A sakra! To jsem u auta s podvozkem z brouka ještě neviděl. Před nohama mám kromě os předních kol ještě vedení ruční brzdy a něco, co vzdáleně připomíná tři pedály. Brzda má sice klasický vrtaný nášlap, ale místo plynu je tu jen konec jeho tyče a spojku zastupuje jakási další, tentokrát vodorovně vedená ohnutá tyč, vyleštěná miliony ohnutí pravého kotníku. Potřebujete silné podrážky, aby vám nesklouzla noha, a přitom úzké boty, abyste se vešli. Náročné. Nastartuju motor. Kašle jako tříkrabičkový kuřák, což umocňuje i silný kouřový efekt. Když konečně popadne dech, zkusím trochu plyn. Každý dotyk nohy s pedálem je opětován salvou připomínající kulomet. Mathé Porsche prostě střílí. Sešlápnu spojku, rychlým škubnutím zařadím jedničku v naprosto nesynchronizované převodovce a můžeme vystřelit. Není to nic pro slečinky, tohle auto se musí umět řídit. Jde hlavně o řazení. Jak je to nejlepší? Hodit neutrál, nechat spadnout otáčky a zařadit, nebo tomu pomoct dvojitou spojkou? Druhá varianta je rychlejší, protože motor rychleji ztratí otáčky. Na nějaká pérka a odskakující řadicí páku můžu rovnou zapomenout. Nejdůležitější je ale načasování a přesnost. O tom to celé je.

Mám tam tři tisíce otáček a nedokážu posoudit, jestli jedu absurdně rychle, nebo trapně pomalu. ,Lepší je to mezi pěti a sedmi tisíci," říká Johann. Je to jasná narážka, abych v boxeru pořádně zatopil. ,Navíc je plyn ve vyšších otáčkách přesnější, dobře zahřátý motor se může točit až k sedmi a půl tisícům. Na závodech točím i do osmi tisíc. Když byla Porschka nová, šla až do 8100, ale přece jenom, už je to stará dáma. Dnes už by to bylo vandalství." Nemusí čekat ani vteřinu na mou reakci, a začíná to nejlepší. Uhybáme doleva a řítíme se po alpských serpentinách kolem malých vesniček. Jejich obyvatelé budou mít zase nějaký čas o čem povídat. No, mezi námi, jak byste asi vy reagovali na setkání s podivně se šklebícím placatým hmyzem převlečeným za závoďák, letícím za strašlivé zvukové kanonády skrz vaše poklidné obydlí mimochodem, Mathé Porsche je taky pěkně sdílný společník. Závodní převodovka mi nadšeně a detailně vypráví o tom, co se právě děje v jejích útrobách, volant tahá a škube na každé bouli nebo díře a já přesně vím, po jakém jedu povrchu a co se děje s předními koly. Je jasné, že to není žádné řízení z brouka, ale velice rychlá a přesná závodní záležitost. Plochý čtyřválec sice může být lepší po pěti tisících otáčkách, ale už dávno před nimi je pěkně ostrý. To ale ani náhodou neznamená, že by mě sváděl k pomalé jízdě. Je pěkně nadržený a divoký. Za chvíli se uklidňuje i převodovka a začínám si na všechno zvykat. Je to čím dál tím lepší. Mám pocit, jako by mě někdo teleportoval do fantaskní kombinace auta a bojové stíhačky. Dostávám pěknou nakládačku od sedačky, připadám si jako vymačkaný citron zalitý alpským rumem a při každém pořádném přidání plynu mi nafackuje vítr. Do toho hluchnu ze střelby a erupcí motoru za mými zády. Ale je to boží!

Po nečekaně účinném zbrzdění před každou zatáčkou se přední kola zaryjí do asfaltu, což je mimochodem cítit i při decentním ubrání plynu, stáčím volant, přidávám pořádně pod kotel a zadní kola se radostně smýknou do lehce a snadno kontrolovatelného smyku a vím, že se mi tohle autíčko škodolibě nepřetočí neudělá nějakou neplechu. Jasně, je to "jen" kříženec brouka, Porsche a Mathého invence, ale taky to váží čtyřista padesát kilo. Proto ty jízdní výkony a nezáludnost. Napadá mě opelichaná fráze o motokáře, která ale v tomto případě dokonale sedí. Je to doma postavený bič na Porsche. Zatraceně povedený. Nejpozoruhodnější z těch, o kterých jste nikdy neslyšeli.

Převzato z časopisu SPEED

 


<<Zpět
Hlavní stránka
webzdarma.cz